Разница между русской и европейской колеёй — всего восемьдесят пять миллиметров. Но из-за них на границе до сих пор меняют вагонные тележки. А выбирали эти миллиметры вовсе не из военных соображений.
Какая ширина колеи принята в России и чем она отличается от европейской
Колею меряют не по рельсам, а между внутренними гранями их головок. В России и почти по всему бывшему Союзу это тысяча пятьсот двадцать миллиметров. В Европе, Китае, США, Австралии — тысяча четыреста тридцать пять.
Разница, если посчитать, смешная: восемьдесят пять миллиметров, около шести процентов. Ладонь. Но путь есть путь, и вагон с одной колеи на другую сам не переедет. Отсюда и перегрузка грузов на пограничных станциях, и перестановка вагонов на другие тележки, и совмещённые трёхрельсовые участки в приграничье.
Русская колея — вторая в мире по общей длине путей после европейской. Сеть получилась непрерывной и огромной: от Балтики до Монголии, с отдельными ветками даже в Афганистане. А короткие куски нашей колеи есть в Польше, Венгрии, Словакии, Румынии, в портах Варны и Засница и — совсем неожиданно — на космодроме Куру во Французской Гвиане.
Кто выбрал для русской колеи пять футов
Начинали в России вообще не с этой мерки. Первая дорога общего пользования, Царскосельская, имела колею шесть футов — тысяча восемьсот двадцать девять миллиметров. Варшаво-Венская, вторая по счёту, строилась сразу под европейские тысяча четыреста тридцать пять: ей нужно было пускать поезда дальше, в Австрию. Никакого общего стандарта тогда не существовало ни в Европе, ни в Америке.
Спор развернулся вокруг третьей дороги — Петербурго-Московской. Указ о её постройке Николай I подписал первого февраля 1842 года, а руководил делом Особый межведомственный комитет. Большинство его членов поначалу стояло за шесть футов, как на Царскосельской.
Главным консультантом из США пригласили инженера Джорджа Уистлера. Он настаивал на пяти футах — тысяче пятистах двадцати четырёх миллиметрах: такую колею тогда имели многие дороги американского Юга. Доводы были прозаические: строить дешевле, чем шестифутовую, содержать дешевле, чем узкую европейскую. Да и мера круглая — ровно пять футов.
Уистлера поддержали почти все. Один Константин Чевкин, начальник штаба Корпуса горных инженеров, до конца держался за шесть футов — и остался в меньшинстве. Четырнадцатого февраля 1843 года император утвердил пятифутовую колею, и она стала стандартом всей страны. Отдельно отметим и русский след: за четыре года до этого в Северную Америку изучать дороги отправляли Павла Мельникова и Николая Крафта, будущих начальников двух дирекций строительства. Именно Крафту приписывают обоснование целесообразности пятифутовой колеи.
Правда ли, что широкую колею в России сделали против вражеских поездов
Это легенда, и довольно живучая. Звучит она так: колею нарочно сделали иной, чтобы противник не смог подвозить войска и снабжение по русским рельсам.
Против версии говорит простая вещь — хронология мышления. Ни Николай I, ни его окружение не рассуждали о войсках, движущихся со скоростью паровоза: к началу стройки уже было понятно, что лошадь проигрывает паровозу только на больших расстояниях, а воевали тогда ещё лошадьми. Больше того, военные уже в 1841 году рассудили, что срывать работу железной дороги ширина колеи не помогает вовсе — ломать надо мосты и тоннели. Выбор же объясняли иначе: во второй трети девятнадцатого века лидерами в строительстве дорог были Соединённые Штаты, оттуда и мерка.
Почему легенда так прижилась? Её подкрепила война. В обе мировые наступавшим действительно приходилось перешивать путь под свой подвижной состав, и это их тормозило. Железнодорожные войска, по разным оценкам, перешивали от двадцати до пятидесяти километров в сутки. То есть следствие было — а вот умысла в документах не видно.
Почему ширину колеи в России изменили с 1524 на 1520 мм
Четыре миллиметра сняли в мае 1970 года. Смысл был не в экономии металла: более узкий зазор между гребнем колеса и рельсом должен был дать пути больше устойчивости под грузовыми составами и позволить поднять скорости, не переделывая вагоны и локомотивы.
Сам подвижной состав переоборудовать и не пришлось — разница слишком мала. Зато на переходном этапе резко пошёл износ колёсных пар, и проблема оказалась серьёзной. Любопытно, что прямую связь между зазором и износом так до конца и не доказали.
Старую колею при этом не запрещали: правила технической эксплуатации разрешают держать тысячу пятьсот двадцать четыре до капитального ремонта или реконструкции. Поэтому в стране десятилетиями соседствовали оба размера. Финляндия на новый стандарт не переходила вообще, а Эстония после распада Союза вернулась к старым пяти футам — чтобы совпадать с финнами по документации и технике.
Что даёт русская колея сегодня и где меняют вагонные тележки
Если честно, почти ничего особенного она не даёт. Сама по себе колея в тысячу пятьсот двадцать не имеет больших преимуществ перед европейской, кроме чуть большей устойчивости поездов. Наши вагоны заметно шире и выше европейских, но это следствие габарита погрузки, а не ширины колеи: в Китае и США на европейской колее вагоны сопоставимы с нашими.
Зато стык колей стал постоянной инженерной заботой. На границах перегружают грузы, переставляют вагоны на другие тележки, возят составы на паромах с оборудованием для смены тележек. Скоростные «Сапсаны», собранные в Германии, попали в Россию как раз через паромную линию в Заснице.
Внутри страны потомки той мерки разошлись забавно. В метрополитенах России и соседних стран — новые тысяча пятьсот двадцать. А у трамваев стандарт не менялся, там по-прежнему тысяча пятьсот двадцать четыре. На совместимость это не влияет: трамвай спокойно идёт по пути с колеёй 1520.